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今日の話題です
ホンダ・ベトナムは1997年12月に二輪車（バイク）工場を稼働、今年９月には累計出荷台数が1,000万台を記録するなど、二輪車事業は好調に推移している。現在の年産能力（200万台）では市場の伸びに追いつかないため、最終的には300万台まで引き上げる計画で、部品の現地調達率も高まってきた。一方、06年８月に稼働した自動車工場は年産能力が１万台に上るものの、昨年の生産実績はわずか3,140台にとどまった。18年には東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）自由貿易地域（ＡＦＴＡ）で、域内の完成車輸入に対する関税率がゼロになるため、生産撤退の可能性も浮上しそうだ。だが、ホンダ・ベトナムの大西孝治社長は、可能な限り現地生産を継続し、コスト低減による販売増を図りたいと明言した。【遠藤堂太】 ■自動車、来年は倍増の６千台に ──自動車の昨年の販売台数はわずか3,140台で、今年１～８月も1,672台と昨年同期実績を10％下回っています。18年にＡＦＴＡで完成車に対する域内の輸入関税率がゼロとなった場合に生産から撤退するのかが気になります。 巻き返しを図ろうとしていた今年３月に東日本大震災が起き、組立部品の供給が滞りました。生産計画を達成することができず、販売店（ディーラー）が必要としている台数の提供ができていない状況です。現地生産する「シビック」と「ＣＲ─Ｖ」、それにタイからの輸入車「アコード」を加えた３モデルを販売していますが、他社に比べてラインアップが少ないという課題を認識しています。しかし、ホンダ車が持っているハードとしての実力を考えれば、販売店と一緒になって販売力を高めることで、現在のラインアップのまま来年度は6,000台レベルまで販売台数を倍増できると思っています。 経済発展につれて、バイクから自動車に乗り換えるニーズは高まります。制約は多いものの、現地生産でのコスト競争力を高めるための施策を、モデルの切り替え時期に合わせて実施します。コスト低減を販売価格に反映させ、ベトナムで自動車生産を継続していくことが、ユーザーに喜ばれ、販売拡大につながるでしょう。幸いホンダはベトナムで、二輪のサプライヤーネットワークを構築しており、これを活用して部品の現地調達率を高めることが可能です。裾野産業の育成など私企業の取り組みだけでは難しい面もありますが、ベトナム自動車工業会（ＶＡＭＡ）などを通じて国レベルでの（裾野産業育成の）政策も実現させ、ベトナムで生産を継続できるよう努力します。 一方で、ＡＦＴＡの段階的な関税率低減の環境下では、アコード以外に輸入車種を増やしていくことで、多様化するユーザーのニーズにも対応できると考えています。 ──日産自動車やマツダがＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）でベトナム市場に進出しますが、ホンダがボリュームを狙うためにＯＥＭを受託・委託することで生産を継続し、スケールメリットを確保する可能性は。 一時期、限定的に他社との提携に基づきＯＥＭ生産や委託生産を行ったことはありますが、ホンダは自主自立での可能性を追求しており、ベトナムでも当初からＯＥＭなどを展開する予定はありません。 ■バイクは年産300万台弱が区切り ──バイクの年産能力を200万台から250万台まで引き上げますが、年産能力拡大は何万台で一区切りとなるでしょうか。 ハナム省で計画中の第３工場は年産能力50万台ですが、100万台までの拡張が可能です。ホンダ・ベトナムとしては生産余力を残して300万台弱程度が、区切りだと考えます。昨年の生産が170万台で今年は約200万台を見込みますが、今後は緩やかな伸びとなるでしょう。 ── ベトナムは主な移動手段がバイクのため、現在のようにバイクの販売が好調だと、モータリゼーション（自動車社会化）が進まず、自動車販売に影響するのでは。18年ごろの市場規模はどうなるでしょう。ベトナム政府は渋滞緩和のため、自動車の登録料・特別消費税（ＳＣＴ）の引き上げや、バイクの市中心部への乗り入れ規制を検討しており気になります。 現在バイクの市場規模は年間300万台強ですが、７年後には400万台まで拡大するとの予測もあります。一方、自動車市場の規模は現在の10万台強から、横ばいで推移するかもしれません。ただ、そうした環境においても、ホンダ車がシェアをどう高めていけるかを追究していきたいです。 なお、自動車を購入してもバイクも保有しているケースが大半です。仕事とレジャーで使い分けるなど四輪＋二輪の六輪生活が普及するというシナリオが考えられ、ホンダの自動車・バイク販売が伸びる余地はまだまだあります。 ──ホンダがベトナムに進出した頃、街はタイ製のホンダ・カブ「スーパードリーム」に席巻されており、製造コストではタイのホンダとの闘いでした。裾野産業が弱いとされるベトナムですが、14年を経て、バイクに関しては集積が進みつつあるようです。 大規模なこのベトナム市場でさえ、ようやくキャブレターメーカーが進出を決めるなど、ベトナムへの投資に慎重なサプライヤーもまだまだあります。それでもタイよりは生産コストが安くなったと認識しています。ただ、中国と比べれば、いまだに高い状況です。 部品の現地調達率はマニュアル車で約90％、オートマチック車では約85％。これは金額ベースで、日系を含めたベトナム国内のサプライヤーからの調達率となります。サプライヤーが外国から購入する部材を勘案すれば、実質的な現地調達率はこれよりも低く、鉄、アルミニウム、プラスチックなどの素材の大部分を輸入に頼らざるを得ないのもハンディですが、一方で、最近は２次、３次サプライヤーや金属・熱処理加工のサプライヤーも進出し、バイクに関しては産業集積が進みつつもあります。 ■マクロ経済安定、産業育成に不可欠 ──ホンダのグローバル戦略車である125ｃｃスクーター「ＰＣＸ」やロードスポーツバイク「ＣＢＲ250Ｒ」はタイで生産され各国へ輸出されていますが、ベトナムでは生産できないのでしょうか。 ベトナムではこれまで、国内需要への対応を主とした生産拡大に追われ、ラオス、カンボジアへの完成車輸出（昨年は計２万5,000台）やフィリピンなどへの部品輸出を除き、輸出をする余力はありませんでした。タイでは生産余力があり、これまでのＲ＆Ｄの経験や情報の蓄積、また物流拠点としての魅力などから戦略車の輸出拠点になりました。 ──バイク関連産業が集積している強みとして、輸出拠点化やＲ＆Ｄ機能の強化などで、バイクをベトナムの重点産業として位置づけ、政府と産業育成に関する交渉をしてみてはどうでしょうか。 付加価値が高い製品の開発や輸出をベトナムで行えるかについては、課題があります。 バイクの裾野産業の集積が進んだためか、ベトナム政府が今年２月に出した裾野産業の発展奨励策に関する首相決定12号（12／2011／ＱＤ―ＴＴｇ）の対象にバイク産業は含まれていません。ベトナム政府はバイク産業が既に成熟していると考えているようですが、まだまだ足りない部分は多いのです。 例えば、輸出品については国外から調達した部品や材料に関税免除などが適用されれば、他国との競争力がより強くなると考えます。こうした措置を細やかに行えるのかどうか、現在の通関制度や運用面を考えると政府側の課題は多いです。 知的財産権の保護に関しても脆弱（ぜいじゃく）であり、ベトナム造船グループ（ビナシン）の子会社が「ホンダのエンジンを使ったバイク」として、知的財産権に違反する商品を販売しています。一時は公安による取り締まりがあったものの、今では再び販売されています。 タイ、インド、中国のような手ごわいライバルとどう闘うのか。ベトナムの現状からは、バイクや自動車産業を国の柱にしようとする姿勢が他国と比べて弱い気もします。 産業育成には、マクロ経済の安定化も不可欠です。ベトナム・ドンで販売し、米ドルで部材を輸入するわけですが、私が赴任した４年前と比べるとベトナム・ドンが米ドルに対して30％以上も下落しました。1997年のアジア通貨危機でタイ・バーツが一気に25％も下落したことに比べれば、ゆっくりと進行して見えにくいのですが、ベトナム事業へのインパクトは、当時の通貨危機に匹敵すると思います。 産業集積が進み、実質的な現地調達率が高まっていけば、ベトナム・ドンの下落は輸出競争力のアップにつながります。ピンチをチャンスに転換し、われわれの産業を後押しするベトナム政府の施策が必要だと感じます。 ＜メモ＞ ■ホンダ・ベトナム 1996年設立。本社・工場は北部ビンフック省。資本金は6,290万米ドルで、ホンダが42％、アジアホンダモーター（タイ・バンコク）が28％、ベトナム・エンジン農業機械総公社（ＶＥＡＭ）が30％を出資する。97年に二輪車の生産を開始、2007年には販売が100万台の大台を超えた。08年には既存工場に隣接する場所で第２工場を稼働させ、現在は年産能力200万台体制。北部ハナム省で今年７月に第３工場を着工。このほか、06年８月から自動車生産を開始した。 全従業員数は8,500人（ディーラー含めず）。バイクのディーラーは530店、自動車は９店。 ■大西孝治社長 1956年生まれ、愛知県出身 1982年、本田技研工業入社 ホンダモーターチャイナ（香港）社長などを歴任後、2007年から現職。 海外駐在はタイ（５年間）と香港（４年間）。 (この記事は海外総合（NNA）から引用させて頂きました)
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つづき･･･ (引用元：この記事の著作権は、MSN産経ニュースに帰属します。)
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