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こんな記事がありました。
去る2011年9月5～9日に静岡県袋井市の小笠山総合運動公園（通称エコパ）で開催された第9回全日本学生フォーミュラ大会、昨年に引き続き観戦に行ってきました。車とバイクをこよなく愛する中年オヤジが見た学生フォーミュラを前編・後編とレポートします。テクニカルな側面だけでなく、学生さんのマインドや私の偏屈（!?）な車への思いなどを交えて皆さんに「明るく楽しい」記事をお届けします。 【学生フォーミュラレポ：カーマニアの心を妙にくすぐる学生たちのクルマ】 ※車両のスペックなどは全て大会パンフレットからの引用で、本戦時とは異なる場合があります 観戦したのは9月7日（3日目）の木曜日、残暑厳しい快晴の日でした。エコパの大駐車場を埋め尽くすテント（ピット）群、日本全国、いや海外からも多くのチームが参戦していました。今回は、＠IT MONOistの取材同行という形で、いくつかのチームのピットでインタビューをさせていただきました。 時間の都合上、私がインタビューできたのは残念ながら4校でしたが、本記事ではMONOistさんが取材してくれた内容のレビューを含んでいます。対話形式になっている部分が私が直接インタビューしたピットです。 （編集担当小林：今回は「関さんのアシスタント」ということで少しだけコメントでお邪魔します。） ●【No.73】北海道自動車短期大学 レギュレーションにより排気量は610cc以下と定められています。パワーソースは主にモーターサイクル用の400～600cc、4サイクルエンジン、単気筒で軽量なマシンを作るチーム、4気筒のパワフルなエンジンを使うチームとさまざまです。最軽量マシンはNo.7 名古屋工業大学（エンジン：ヤマハWR450F）とNo.64 ホンダテクニカルカレッジ関東（ホンダCRF450X）の160キロ。そして最重量はNo.71 福井工業大学（ホンダCBR600RR）、北海道自動車短期大学（ホンダSilver Wing600）の320キロとちょうど倍の開きがあります。 北海道自動車短期大学のチームリーダーは鶴巻朋美さん。今回が本戦初出場で、コンセプトは「初心」、決して軽量パワフルとはいえない大型スクーターの水冷2気筒エンジンとCVTをそのまま使い、車体強度を高め信頼性を確保したため「大会最重量マシン」であることは認識しているとのこと。そして短期大学であることから技術伝承どころか大会参戦の経験のバトンタッチさえままならないのが一番の課題と苦しい胸の内を明かしてくれました。 しかし、見事すべての競技をクリア。しかもCVTとスロットル操作テクニックが奏功し、エンデュランス走行での省エネルギー賞受賞です。総合成績も49位、初出場として堂々の成績ではないでしょうか。本当におめでとうございます。 （編集担当小林より：カウルのデザインは、新幹線や飛行機など「世の中にある速そうな乗り物」をとにかく混ぜてみた感じだそうですが、その結果、このようなイルカっぽいデザインにまとまったとか。摩訶不思議。） ●【No.60】青山学院大学 参加車両のエンジンレイアウトはほとんどがフォーミュラらしくミッドシップです。その中で唯一異彩を放つFRレイアウトマシンのNo.60 青山学院大学、チームリーダーの細田英明さんにインタビューしました。 画像：青山学院大学の車両 （http://bizmakoto.jp/style/articles/1110/19/news105.html） 私（以下S） こ、これはFR!? なぜFRにしたの？ 細田さん（以下H） 私たちは今年で2回目の参戦なのですが、「個性を出していこう」ということでFRにこだわりました。 S エンジンは……。ヤマハのWR450Fですね、ピストンがペッタンコのやつ。 H 4気筒エンジンを積むとフロントヘビーになるので、軽量な単気筒エンジンにしました。 S 後輪にはどうやって動力伝達してるの？ まさかチェーンじゃないよね？ H そこが苦労したのですが、シャフトドライブです。 S 前後車重配分は？ H ぴったり50対50です。 S 理想的だねぇ♪ お、燃料噴射じゃなくってキャブ使っているんだ、それもFCR！ ……あれ？ エキゾーストパイプの出方、穴空きのヒートガード……これ、もしかして「ロータススーパー7」をモチーフにしてる？ H 分かっちゃいました？（笑） やはりFRレイアウトの象徴のような車ですからね。 S これは私のような車大好き中年オヤジには受けるな～。エンジンやミッションは基本ノーマルだから大丈夫だろうけど、シャフトやリアデフ辺りの出来いかんだね。ギア比はどうやって決めてるの？ H シミュレーションソフトを使ってアクセラレーション75（0-75m発進加速性能）でパワーバンドに入るように設定しています。 S 車両製作で一番苦労したところは？ H やはり前例のないFRレイアウトなので試行錯誤の連続でした。レギュレーションに収めること、コンパクトかつ高剛性なフレームデザインにまとめるなど苦労しました。 S チューブラーフレームを皆で溶接かぁ！ 素晴らしい～！ 頑張ってくださいね！ 成績は静的・動的審査ともにあまり振るわず、総合で64位でしたが、ロータスがモチーフだけにブリティッシュレーシンググリーンに塗られたマシンはカーマニアを自称する中年オヤジの心を妙にくすぐるのでした。このFRレイアウトを継続し、パフォーマンス向上を目指してほしいと思います。 （編集担当小林より：この学生フォーミュラ大会は、工学系の単科大学よりも総合大学の方が上位入賞が目立ちます。工学的な知識だけではなく、渉外（営業）活動やプレゼンテーションの能力も求められるからといわれます。青学も総合大学。同校の今後の活躍が期待できそうです。） ●【No.34】芝浦工業大学 さて、次は我が出身校、芝浦工業大学のピットを訪ねました。チームリーダーの西山宙さん（以下N）との会話です。 S おお、我が母校頑張ってるなぁ！（遠い過去の先輩なのに上から目線で偉そうに話す私。笑） エンジンは何を使っているの？ N ホンダCBR600RRです。LSD（リミテッドスリップデフ）はホンダ ビート用を使っています。 S え？ ビート用？ 自分も1992年型のビートを愛用していて、LSDしっかり入れてるよ。何だか親近感湧くなぁ。で、ドライブシャフトが真っすぐじゃなくて、斜めになっているのには意味があるの？ N 実はシャフトの長さを間違えまして……、LSDを後ろにセットして調整したんです。 S シャフト作り替えればいいじゃん。 N いやぁ、カーボンのワンオフのシャフトなのでとても作り直す予算がないんです……。 S そっかぁ、それは残念だね。でも失敗は必ず糧（かて）になるよね。健闘を祈ります！ N ありがとうございます！（先輩！※） ※かっこの中は私の心が聞き取った声です（笑） 芝浦工業大学「SHIBA-4」Webサイトに結果報告が掲載されていました。動的審査では燃費を除きすべて20位以内に入り、総合13位と大健闘、そして日本自動車工業会 会長賞（完走奨励賞）受賞です。 来年2012年はゼッケンがNo.13とずいぶん軽くなりますね、おめでとうございます！ （編集担当小林より：関さんの母校でもあり、大会常連校の芝浦工大ですが、いろいろと紆余曲折しつつ、現在に至っているのです。これまでに、部の存続の危機もありました。危機を乗り越えようとあがいた芝浦工大の秘話をぜひご覧ください。黄色のカウルに込めた思いとは……。） ●【No.17】工学院大学 さて、No.17 工学院大学に行きましょう。このチームは2010年、2009年とスポーツマンシップ賞を受賞している実力派です。 インタビューに答えてくれたのはチームリーダーの長澤拓さん。2010年のマシンに多くのアップデートを加えたとのこと。エンジンはCBR600RR、ミッドシップのオーソドックスなレイアウトはそのままに、エッジが立っていて一昔前のF1といった雰囲気のカウル（塗装もきれいに仕上がっています）の新規製作、トレッドの拡大をしながらタイヤ幅を1インチ増やし、トップクラスのコーナリング性能にさらに磨きを掛けました。 シート形状、ペダルのレイアウトや操作感などのドライバーインタフェースも改良し、0コンマ台のタイム短縮を図りましたが、動的審査のエンデュランス（ジムカーナ的コースを22キロ走行）中に横Gで動いたドライバーの脚でイグニッションスイッチの配線を切ってしまうというトラブルも出て、細部のレイアウト設計の難しさを再認識したそうです。 エンジンでは吸気の流速を上げパワーアップを図りましたが、その検証にフル加速時の車両位置をGPSで把握し、加速度からパワーを換算するという手法を使ったとのこと。コストにも気を配り、静的審査のコスト審査でも6位の好成績でした。 先のエンデュランス時でのトラブルが響き、総合成績は32位と昨年より順位を落としてしまいましたが、「失敗は成功への大いなる糧（かて）」。来年 第10回大会に期待しましょう！ （編集担当小林より：昨年のレポートで取り上げた“人間型”の座席は、今年の車両ではもう少し座り心地を整えて登場！ 相変わらず“肉肉しい”感じでした。道行く学生に「工学院の車両、ヤバい」と言わしめたカウルの塗装の美しさも健在！ ちなみに長澤さんは、学内の別プロジェクトのリーダーも掛け持ちしています。タフですね。） ●昨年（2010年）の王者：【No.1】大阪大学 前編のしめくくりは昨年の優勝チームNo.1の大阪大学です。チームリーダーの久保拓人さん（以下K）にお話を伺いました。 S 今年のマシンのコンセプトは？ K 昨年の走行データを分析したら、コーナーのアプローチでドライバーのスキル差が出てしまうことが分かりました。そこでブレーキとステアリングを「誰にでも乗りやすい」方向にセッティングしました。 あと、今年は新たなチャレンジを多くしました。ドライサンプや可変吸気システム、カーボンアーム、CFRPの多用、アップライトに使用するアルミパーツのNC加工などですが、新しい機構を採用して満足するのではなく、「この新機構でコンマ何秒のラップタイム短縮に寄与する」「耐久性は何％向上する」など、新機構の妥当性というか、マシンのパフォーマンスへの寄与度を考慮しながら進めました。 S 素晴らしい！ 自動車メーカーでもそこまで綿密にやってなかったりして（笑） エンジンはカワサキの「Ninja600」ですよね。もともとこのエンジンには可変吸気システムは付いていないから、それを自作で付けたんですね。どんなシステム？ K そこは担当さん（「吸気＝Intake」でIさんとします）に説明してもらいますね。 I 「吸気管の長さが変わる」システムなんですが、外側の吸気管ともいえるサージタンク内に4気筒分の小さな吸気管（いわゆるファンネルですね：関解説）があり、その長さをラジコンモデル用のサーボモーターを使って変化させるんです。ちょっと動かしてみましょうか。 S なるほど～。いまはマニュアルスイッチで動かしてもらったけど、当然これはスロットル開度やエンジン回転数などを演算させて最適な長さにコントロールするんだよね？ 低速域ではファンネルを伸ばし、高速域では短く。 I その通りです。 S 素晴らしい！ これカワサキに売り込めばいいじゃん（笑） 今年はもう走ったのかな？ （再び）K ブレーキがセッティング不足で効きの立ち上がりが遅くなってしまいました。本来ならばもう少しタイムが伸ばせたかな……（エンデュランスの順位は5位）まぁ、無事完走できたので良かったです。 S 最初に話してくれた「乗りやすさの向上」は達成されたのかな？ K そこの評価がなかなか難しいですね。ドライバーの感じたことをどう定量的に評価するのか。また、ドライバーがどう表現するのか。 S そのあたりの感性を磨くことはすごく大事なんだよね。私はいま、ドイツ車の4ドアセダンと20年前のホンダビートという軽のオープンカーを愛用しているんだけど、「どちらが楽しいか」って聞かれれば当然ビートの方が面白い。ダイレクトなハンドリングとマニュアルミッションを駆使して高回転をキープして「車を走らせる」という感覚は最高。最近の国産車にも積極的に試乗しているのだけど、満足なハンドリングの車は数少ないというのが現状。皆さんのようにドライビングの感性を磨いて、それを設計に落とす。そういう人材にどんどん日本の自動車メーカーに行ってほしいなぁ。 K 「扱いやすさ」をどう評価するのかという段階にいっているチームはまだまだ少ないと思います。その評価自体が難しいのですが、先の新機構と同様、「ここをこういじったから、ここのフィーリングがこう良くなる」といった形で理論づけてマシンに落とし込んでいきたいです。 S 「味付け」的要素だよね。そこをカリスマ料理人のように目分量でやるのではなく「塩1グラム、酒20cc」という形でしっかりレシピに落とし込みたいよね。 K はい。そしてこの開発方針が後輩に受け継がれるようにしなければいけないんです。 さすが前回優勝校（カーNo.1がその証）、本当にレベルが高いです。フレームワークが非常に美しく、見ただけで軽量かつ高剛性だということが分かります。スペースフレームで剛性を保とうとすると、どうしてもエンジンの脱着がしにくくなりますが、エンジンを強度メンバとして利用するレイアウトにしてその点をクリア、リーンフォースメント（補強材）としてカーボンプレートを有効に使っていたり、私は興味津々でこのマシンのフレームをしばらく見つめていました。 結果は全ての審査で10位以内に入り、総合3位。残念ながら連続優勝とはなりませんでしたが、チームリーダー、そしてメンバーたちの熱き心は後輩に継承され、常に上位争いをするチームであり続けることは間違いないと感じました。 （編集担当小林より：カワサキ・グリーンが映える昨年の王者、大阪大ですが、第1回から出場し続け、ここまで上り詰めるのには、多々の課題と苦労があったといいます。昨年は、車好きの浪速男子 山本照久さんが大会後の大阪大チームを取材してくれました。） さて、後編は引き続きいくつかのチームへのインタビュー、デザインファイナルの様子、そして大会全体について紹介しますね。車、バイク大好きの方もそうでない方もお楽しみに。 [関伸一／関ものづくり研究所，＠IT MONOist] (この記事は産業（Business Media 誠）から引用させて頂きました)
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テラモーターズは、電動バイク『SEED48』と『フリーノプレス』の各一台を、北九州自動車大学校にEVの構造を学ぶ授業教材として導入すると発表した。授業内では、電動バイクの組立分解に取り組んでもらい、EVの構造を理解・把握してもらう。 ［関連写真］ 同社によると、現在国内国外において、電気自動車・バイク等のEV市場が急速に拡大をしており、自動車大学校等の整備士養成機関においても、EVの構造を理解し、実務に従事する事の出来る整備士を輩出する必要性が徐々に高まっているという。 こうした背景をもとに、テラモーターズは北九州自動車大学校にEVの構造を学ぶ為の授業教材として電動バイクを導入する事を決定した。国内の自動車大学校の中でも、電動バイクを授業に組み入れるのは初めてとのこと。 《レスポンス 椿山和雄》 (この記事は経済総合（レスポンス）から引用させて頂きました)
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ある犠牲者が死亡する“8分前の意識”に入り込むという極秘ミッションに挑む男の運命を描いた注目作『ミッション:8ミニッツ』のネット上での話題だ。 ...つづき･･･ (引用元：この記事の著作権は、サーチナニュースに帰属します。)
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